Mais de meia hora após a decolagem, começa a amanhecer sobre a Amazônia... Estaremos hoje atravessando o Brasil de norte a sul, e o nosso bravo Fokker 100 (aliás, Fokker 28MK100, seu nome oficial de batismo) segue tranquilo, seu sensato automatismo trabalhando à nosso favor, as superfícies de comando docilmente compensando os movimentos das camadas de ar à nossa volta. Época boa de voar, e horário bom de voar! A chegada do astro-rei traz matizes interessantes à atmosfera... Primeiro vermelho, depois laranja... Bonito de ver, mas infelizmente é um fenômeno em grande parte devido às queimadas. Olho para baixo, o solo começa a ser visível com a claridade. Estranho, muitas pastagens, muitas plantações... Não deveria ser floresta aqui? Enfim...
A docilidade do automatismo não nos tira a responsabilidade do monitoramento, mas nos adoça a tarefa. Antigamente, um vôo de poucas horas era muito cansativo. Hoje, ficamos horas e horas no cockpit, e acabamos a jornada descansados. Importante principalmente para a segurança de vôo! Antes, a capacidade do aeronauta era diminuída no decorrer das horas, por cansaço, de forma muito mais nítida que hoje em dia. Hoje, mesmo com a responsabilidade do monitoramento, nos sobra tempo para pensar na vida... Mesmo porque, acostumados que estamos com a máquina, qualquer anormalidade, mesmo antes que aconteça, se torna fácil de ser percebida, nos salta aos olhos e aos outros sentidos... Com o tempo, "vestimos" a aeronave de tal forma que quase conversamos com ela, atentos à sinais, vibrações, ruídos, cheiros...
Quando aprendemos a linguagem da máquina, ela se torna ainda mais nossa amiga, e avisa antes de qualquer problema, basta que o aviador aprenda a compreendê-la. Claro, a aviação de antigamente era mais divertida, mas para trabalhar, a aviação atual é mais adequada. Um vôo de 737-200 era formidável, os dois motores com sobra de potência para o peso da aeronave se traduziam em sensações interessantíssimas! Falando nisso, cada aeronave tem sua personalidade, à espera de serem desbravadas pelo aviador que esteja interessado em aprender seus segredos e particularidades. Cada uma com sua característica, cada uma com seus prazeres e idiossincrasias a se demonstrar a seu "domador"...
E, nesses períodos de vôo em cruzeiro, com a docilidade do automatismo nos facilitando a tarefa do monitoramento, a mente viaja... Quanto tempo desde o início da aviação! Quantas dificuldades superadas, quantos obstáculos vencidos... Quantos colegas que ficou pelo caminho, desanimados pelas dificuldades, e quantos outros que perseveraram e venceram, ou estão ainda prestes a vencer, a conquistar seu lugar ao sol na aviação... Quanto tempo desde aquele mês de agosto de 1981, decolagem da pista de terra do interior do Rio Grande do Sul, manhã fria mas de céu claro, dia lindíssimo, naquele simpaticíssimo Neiva P56C, com 6 anos de idade a mais do que eu... Mesmo que eu fosse novo, pois naquela época as regras eram mais flexíveis, podia-se começar a voar muito cedo, mas a habilitação só podia ser conquistada aos 18 anos. Meu primeiro vôo solo foi com 14 anos... Hoje em dia, seria uma temeridade soltar um garoto de 14 anos solo num avião... Ou será que não?!?! O que mudou daquele tempo? Será que a responsabilidade era diferente? Será que encarávamos as tarefas com mais seriedade? Não sei! Talvez os adultos da época pudessem achar uma temeridade solar um garoto com apenas 14 anos, assim como eu, hoje adulto, pense assim sobre os garotos de hoje. É, cada vez mais pensamos como nossos pais, com o aumento da idade, como bem decretava a Elis Regina...
Mas, o fato foi que com 14 anos eu pilotei sozinho um avião pela primeira vez, e sei que o fiz com responsabilidade. E o longo caminho seguia... Ida para a capital, Porto Alegre, para o curso de piloto comercial, aí já com mais de 18 anos... Ida para o Rio de Janeiro, em busca de valores de horas de vôo acessíveis à mim, para a complementação do curso de vôo por instrumento e pilotagem de aeronaves multimotoras... Parece que foi no século passado e, engraçado, foi mesmo! Sou do tempo que quando se dizia "século passado", isso significava muito tempo. Hoje, comecinho do século XXI, esse modo de dizer perdeu o sentido...
E o Fokker segue em sua rota, fielmente guiado pelas duas plataformas inerciais, "cross-checando" dados automaticamente com os VOR que sintonizam também automaticamente as estações mais próximas, baseado na listagem de seu database. Muito diferente de antes! Minha primeira navegação baseou-se unicamente na bússola. De Novo Hamburgo a Caxias do Sul, Caxias do Sul a Torres, Torres a Osório, Osório à Novo Hamburgo... Até que não foi tão mal, os erros eram de poucos quilômetros. Quantitativamente inadmissível hoje em dia, mas totalmente natural para aquela época, e principalmente para aquela fase de instrução primária.
Anos depois, quando tive o especial privilégio de fazer parte da equipe do Airbus A300B2K da VASP, como copiloto, fazíamos de Brasília a Manaus noturno, só baseados também na bússola (ou, no caso, nos giros direcionais), pois não tínhamos equipamento Inercial, o Ômega havia acabado de ser desativado, as estações de ADF na rota eram esparsas e as de VOR raríssimas, e o GPS era não mais que uma possibilidade futura... E chegávamos lá, sempre, e com segurança... Fazíamos desvios para evitar formações meteorológicas, anotávamos o ângulo do desvio, o tempo de desvio, voltávamos então para uma proa para compensar o desvio pelo mesmo espaço de tempo, e quando em nossa navegação estimada havíamos voltado à rota, retomávamos a proa original.
Desde sempre, "proa é proa e tempo é tempo!" Me volta à mente a pergunta, o que mudou desde então? Hoje em dia, quando o aviador perde o GPS, "acaba o aviador"... Não sabem mais voar sem o auxílio da eletrônica de ponta embarcada em nossas aeronaves... Mas, os instrumentos básicos continuam lá! Horizonte artificial stand-by, velocímetro e altímetros com as velhas cápsulas aneróides iguais às de meu Neiva P-56C, e até a velha bússola, fiel desde sua invenção pelos chineses (e aprimorada pelos Navegantes Velejadores portugueses), estão todos lá, à disposição do aviador. Cabe à cada um a responsabilidade de se tornar "íntimo" desses instrumentos simples, mas que poderão ser a diferença entre sair ileso ou "virar manchete".
"DOING!" O Single Chine sonoro emitido pelo Warning Computer nos interrompe de nossos devaneios, e o MFDS - Multi Function Display System nos indica o "problema" (entre aspas por estar longe de ser um problema, é mais um evento): As bombas de combustível já transferiram todo o querosene que havia no tanque central (situado na fuselagem) para os tanques de asa, e ainda nos informa o procedimento a tomar: Desligar as bombas de transferência de combustível. Essas bombas são ligadas e desligadas por um push-botom no overhead panel, e está no alcance dos dois pilotos. É fácil para mim desligá-las, mas manda a regra que sendo eu, nessa etapa, o "pilot-flying", a ação deverá ser executada pelo "pilot-monitoring", à meu comando.
Quase em tom de brincadeira, eu comando a ação, dizendo "take actions!". O copiloto, boa-praça, também em tom de brincadeira, comenta que "comandante não faz nada, mesmo...". O ambiente é cordial, e ele na verdade sabe que existem os dois conceitos, o do Comandante e Copiloto, e o do Pilot-Flying (PF) e Pilot-Monitoring(PM) (antigamente era "pilot-not-flying", o "PNF"). O comandante e o copiloto são imutáveis a cada vôo, e é do comandante a responsabilidade pelo andamento do vôo, assim como a responsabilidade pelas consequências de eventuais problemas. Já quanto ao conceito Pilot-Flying/Pilot-Monitoring, isso normalmente (à critério do comandante) varia a cada etapa: um voa e o outro acessora, e na etapa seguinte muda. Aí, fosse o copiloto o "Pilot-Flying" daquela etapa, caberia à ele a ordem de "Take Actions" a ser executada pelo "Pilot-Monitoring" da etapa, que seria eu, o comandante.
Aliás, sobre cordialidade na cabine, isso é essencial para o bom andamento do vôo. Na imensa maioria das vezes, isso acontece. Mas, naturalmente, sempre existirão as incompatibilidades, e toda companhia sempre terá "um ou dois" mais complicados de trabalhar em harmonia, sejam comandantes ou copilotos. Ora, isso acontece em qualquer área profissional humana, nem cabe maiores comentários. Mas, é interessante como a aviação consegue juntar pessoas tão diferentes num cockpit... Cada vôo é sempre de aprendizado para comandante e copiloto, pois os assuntos são os mais variados, já que os tripulantes são das mais variadas origens. Diferentes pontos de vista, sonhos, vidas... Impressionante o que aprendemos sobre regiões diferentes daquela na qual crescemos, numa programação de poucos dias com um colega não-conterrâneo! E quantos assuntos, os mais variados possíveis, correm na cabine...
O Fokker prossegue em seus suaves movimentos, a tecnologia sendo nossa parceira... Penso que a única desvantagem da tecnologia foi ter eliminado a figura do engenheiro de vôo, ou mecânico de vôo, da cabine. Quem já voôu com "flight" (flight engineer) sabe do que estou falando!
Lá embaixo, mais de 10km abaixo, as pequenas localidades sobrevoadas começam a despertar. Será que estamos deixando esteira de condensação? Se estamos, quantas crianças não estarão agora, à caminho da escola, olhando para cima, pensando em, um dia, serem aviadores?!?! Isso é algo que seguidamente me ocorre. Chamo de "o privilégio de ser aviador"... Diferentemente de um garoto nos Estados Unidos (que comumente deseja ser bombeiro ou presidente), os garotos brasileiros, pelo menos em algum momento de suas vidas vão desejar ser pilotos (ou jogadores de futebol, mas isso é outra história...). Atravessando o país de norte a sul, quantas pessoas terão olhado para cima, desejando estarem aqui? Quantos sonhos alimentaremos hoje? Quantas pessoas teremos conseguido, em nossas carreiras, efetivamente ajudado a cumprir seus sonhos? À quantos milhões de pessoas teremos sido visíveis, por dia, se estamos deixando esteira de condensação? Quantos adolescentes que desejam ser pilotos estarão hoje nos ouvindo, na escuta da faixa aeronáutica do VHF, em radinhos caseiros? A aviação é sui-generis nisso... Apesar de ser sofisticada e cara durante o treinamento, é também muito seletiva quanto ao ESFORÇO PESSOAL necessário para sua conclusão.
Assim que muitos candidatos que trazem facilidades econômicas acabam desistindo durante o caminho, pela seletividade da carreira, pelo esforço pessoal de "perder baladas estudando", e por aí vai. E, do mesmo modo, pessoas de origem humilde, mas com grande força de vontade, acabam conseguindo superar suas carências econômicas, demoram mais tempo para conseguirem acabar seus cursos, mas, por manterem seus ideais bem altos, acabam por "chegarem lá". Aliás, é interessante notar que uma grande percentagem dos aviadores é de origem humilde. Os "filhinhos de papai", acostumados a ter tudo fácil, não resistem às exigências da aviação. Na última seleção de minha companhia, pelo que sei, haviam 2500 currículos para 10 vagas. Dos 10 pré-selecionados para as provas, 3 ficaram retidos na "peneira" das provas.
Então, para uma seletividade desse nível, superior à qualquer prova vestibular de qualquer curso de qualquer universidade brasileira, só "chegam lá" os que não tem medo do esforço! Pode demorar, mas se realmente querem, vão chegar lá! Naturalmente sem esquecer que nem só de aviação comercial se vivem os sonhos! Muitas vezes, o objetivo é outro... Aviação executiva, aviação militar, aviação especializada, instrução de vôo, etc.
E seguimos em nosso vôo. Já passamos da metade dessa etapa, e quanto já nos foi possível divagar... Planos futuros, lembranças passadas... E a terra vai passando, à cadência de 7 milhas náuticas por minuto, abaixo de nós.
Me vêm à mente trechos de Fernão Capelo Gaivota, de Richard Bach:
"E voôu através da nuvem e da tempestade,
por puro prazer,
enquanto o resto do bando se recolhia miseravelmente,
preso ao solo"
Longe de mim pensar isso com arrogância, como eventualmente pode parecer a algum leitor, numa leitura fora do contexto. Mas, o fato é que PRECISAMOS seguir nossos sonhos. Muitos não o fazem por cautela exagerada, por responsabilidades, por dificuldades intransponíveis, é certo. Mas, muitos também, é certo, não o fazem por medo do inexplorado, por receio de suas capacidades... Não só em relação à aviação, por certo! Tenho um amigo que, depois de trabalhar a vida toda num escritório, quando se aposentou vendeu todos seus bens, comprou um veleiro, e está a mais de 12 anos correndo mundo, com baixas despesas, tendo uma aposentadoria saudável e, sem dúvida, feliz! Por outro lado, conheço pessoas que tinham o mesmo sonho, mas não ousaram buscá-lo na aposentadoria. Cautela demais é mais prejudicial do que cautela de menos (sem generalizar quanto a isso, naturalmente. Algumas ações exigem cautela total!), e muitas vezes é bom tentar buscar nossos sonhos. Richard Bach também escreveu:
"Nunca nos dão um sonho
sem nos darem, também,
a capacidade de realizá-lo.
Você pode, porém, ter de
trabalhar duro por isso!"
E Mark Twain brilhantemente observou que
"Nunca deixe de sonhar!
Pois, se isso acontecer,
você continuará vivendo,
mas terá deixado de existir!"
Continuamos em rota. Algumas cidades maiores já aparecem. Não estamos mais com o "Centro Amazônico", agora estamos sob os cuidados do "Centro Brasília". Lamento que não seja mais permitido a visita à cabine. Malditos terroristas, que nos tiraram este prazer! Que alegria tive quando, com 10 anos, andei de avião pela primeira vez, e me foi autorizado a visita à cabine! Que mundo mágico se descortinou! Hoje temos que negar, frustrados, a visita de crianças... É, nosso mundo se complica, e as consequências são as mais diversas... Entendo os motivos e, mesmo chateado com isso, concordo com os motivos. Não que isso elimine minha frustração em ter de dizer "não" ao menino que pergunta, olhinhos brilhando, se pode conhecer "onde o piloto trabalha"... Frustrações assim nos exigem contrapontos, nos forçam a buscar a simplicidade de outrora.
Impressionante como é quase uma unanimidade entre os aviadores o desejo de morar no interior, ter uma vida mais pacata e simples em seus momentos de folga (e mesmo para depois, na aposentadoria), como contraponto à aviação! Alguns passatempos também se delineiam com mais frequência. Muitos aviadores velejam em seus momentos de folga. Eu, inclusive. Pois conduzir um barco à vela tem muito à ver com conduzir um avião (especialmente um planador!). A vela é um aerofólio, suas reações ao fluxo aerodinâmico são similares à asa de um avião. Exige-se sensibilidade semelhante, para adequadamente conduzir qualquer um dos dois veículos, mas no caso dos veleiros, não tem "pressa para fechar porta", não tem horário para cumprir (exceto nas regatas, mas minha intenção é só a parte bucólica da velejada, sem curtir regatas). E, pelo menos por enquanto, crianças podem se deslumbrar com o manuseio de veleiros. Creio que teremos mais candidatos a marinheiros no futuro, do que pilotos. Mais "marujos" do que "araújos", como se dizia, antigamente, de brincadeira. Acabou-se a inocência de outrora, hoje as crianças podem ser terroristas, e derrubar seu avião numa visita à cabine. Será mesmo?
.
O ATIS já é audivel, e, copiado pelo copiloto, passa a nos gerar dados para o "Approach Preparation". Frequência e curso do ILS setados, setando também os demais auxílios, D.A., conferindo pesos, velocidades, elevações, combinando a execução do procedimento e da eventual arremetida com o colega, e tantos outros ítens a cumprir, começamos a nos preparar para, em algumas dezenas de minutos, estarmos de volta à terra firme, com a sensação de dever cumprido, concluído, mas nunca findado, pois muitas outras viagens virão... E o Fokker, fiel companheiro de mais essa jornada, mais do que uma simples máquina, e que tão bem nos cuidou nessa viagem, parece também estar ancioso para a próxima saída, e parece feliz por ter sido tão bem-tratado pela tripulação que, conhecendo-o bem, soube dar-lhe o devido valor!
TODOS OS TEXTOS CONTIDOS NESTE BLOG E ASSOCIADOS SÃO REGISTRADOS NA BIBLIOTECA NACIONAL E PROTEGIDOS POR COPYRIGHT.
É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL OU PARCIAL SEM A PERMISSÃO DOS AUTORES.
PARA SOLICITAR A PERMISSÃO DE REPRODUÇÃO ENTRE EM CONTATO PELO E-MAIL
